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综上，笔者以为一个完整的、健全的海运履约方轨制体系应当是有主体、有独立的法律职位、享有权力、承担任务、负有任务，并在权力遭到侵害时有法可依地提告状讼停止布施，或在被索赔诉讼中，能够有法可依地提出抗辩、任务限定、免责等事由，依托时效、统领权等规定在法度上保护本身的权益。鉴于海运履约方所实际代表的详细形状在海上货色运输环节中的越来越多的参与、越来越首要的感化，笔者以为《鹿特丹法则》设置海运履约方是主动的，是先进的，具有很强的合用性，但遗憾地是因为海运履约方详细形状的特性，导致条约在标准海运履约方时老是感受意犹未尽，未能全面地、详确地对其详细形状的相干内容停止标准，这在条约见效后，在实际合用中能够会产生猜疑或争议的处所。是以，笔者构建了海运履约体例令轨制体系，同时也以为《鹿特丹法则》应当对海运履约方的标准更加详细而合用。

张永坚：“如何评价《鹿特丹法则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者根据欧盟对《鹿特丹法则》的主静态度（见第三章第四节题目二），并且，目前欧盟国度中西班牙已经批准了《鹿特丹法则》，这将会起着动员欧盟国度签订或批准新法则的法度。运输法事情组美国代表团初级参谋Michael F.Sturley说，“美国批准《鹿特丹法则》将是美国在国际海运事件中获得带领角色的首要的和必不成少的一步。――条约反应了大部分美国代表团的定见。但是如果美国没有批准条约，统统这些胜利将没成心义。美国在运输法条约协商过程中如此主动，也如此胜利，如果美国将来不批准条约，那么美国在此后的其他国际和谈的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”

《鹿特丹法则》的公布在全天下航运界以及法律界引发了非常大的反应，包含美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国度已经具名，等候各自国度立法构造的批准见效。目前的关头是可否有更多的国度插手，结合国贸法会法律官员Kate Lannan表白了自已激烈但愿中国插手的态度，占天下10%贸易量的中国一旦插手，会有非常较着的树模效应，很多国度会跟着中国的插手而插手。如答应以实现《鹿特丹法则》大一统的目标，从而简化国际海运法律的合用种类，更好地为国际海运业办事。

6．关于海运履约方的司法法度，笔者在本章除了阐发了新法则规定的时效以及统领权内容外，关于海运履约方的诉讼分两个部分停止切磋研讨：一是新法则规定的“对海运履约方诉讼”；二是笔者引申出的“海运履约方提起的诉讼”，在新法则内容以外，提出了海运履约方提告状讼的时效、时效的耽误、诉讼的种类、统领权等，为海运履约方在轨制体系下打造布施的手腕。

2、我国应当构建海运履约体例令轨制体系

5．海运履约方的任务，笔者通过实际推理以为海运履约方的责率性子是基于法定而生，其若对货权方承担任务的话，承担的是法定的条约任务，表现了条约相对性原则的冲破；任务根本方面，笔者从广义的角度切磋了归责原则、除外风险和举证任务；任务期间方面，笔者以为新法则规定的海运履约方补偿任务期间就是其任务期间；任务范围方面，笔者以为海运履约方的法定任务带来的任务必定是其任务范围，但是这个任务范围要比承运人因法定任务而生的任务范围要小，仅仅是在本身的任务期间内，同时，也切磋了新法则下对补偿数额的肯定、任务限定、批量条约下、运输活植物或某些特别物时以及异化启事导致的货色灭失、破坏以及迟延托付的任务范围；海运履约方和承运人的任务干系方面，笔者颠末梳理以为承运报酬海运履约方承担任务，其性子是无不对任务，实际根本是条约相对性原则，也是运输法上不成转嫁之任务的表现。二者的任务链条是不真正连带债务导致的连带任务，这也可解释一个违约诉由下同时对承运人和海运履约方告状带来的实际题目，如果以侵权诉由告状承运人和海运履约方的话，不存在甚么题目。