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是以，这类立法形式实际上近似于《鹿特丹法则》第19条的规定，也表现了对多式联运运营条约相对性原则的全面冲破，正因为在2005年的《多式联运框架和谈》有这么超前的规定，以是其法律效力属于“东盟法解除合用”的种类，但恰好也说了然在《鹿特丹法则》出世以后，其更轻易接管新法则先进之处。别的，活着界上首要的贸易和航运大国接管并合用《鹿特丹法则》的环境下，东盟以及东盟各国必定会对此作出回应，战略必定就是修法，引进或参照《鹿特丹法则》中的条目停止立法活动。本书切磋的海运履约方轨制是《鹿特丹法则》的首要轨制，其是《鹿特丹法则》建立的新的任务体系中首要的一环。在《鹿特丹法则》下，海运履约方从法律职位、权力、任务、任务、司法法度等方面均冲破了条约相对性原则，并且将濒海国度生长海运的首要一环――港口运营人归入海运履约方的任务体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国度带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，之前躲在承运人前面的相称于海运履约方的主体――实际承运人、港口运营人等在运输过程中的货损、迟延托付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，之前能够操纵海内法恰当庇护本国亏弱的航运业、港口业的胡想由此落空。与其被动地合用，不如主动地研讨、鉴戒、引进包含海运履约方轨制在内的新法则。是以，笔者阐发以为，东盟在《鹿特丹法则》公布后，会对新法则停止详细的研讨，不管是对现在的东盟海运立法，还是今后制定新的海运立法，均将连络本地区、本国的实际环境停止接收、鉴戒等。

2、我国应当构建海运履约体例令轨制体系

关于《鹿特丹法则》的综述，在本书媒介部分已经阐述。颠末对《鹿特丹法则》下海运履约方的研讨能够发明，新法则对海运履约方的规定是散见于各个章节中，据统计，约有十一章，二十七条触及海运履约方，这些内容的规定普通是总括性的，又因为海运履约方详细形状的分歧会在相干内容的合用上有所辨别。本书将海运履约方的内容重新法则中抽丝剥茧，从一个法律轨制体系的角度去切磋海运履约方。第一，阐述了海运履约方的观点、主体职位等；第二，阐述了海运履约方的权力；第三，阐述海运履约方的任务；第四，阐述了海运履约方的任务；第五，阐述了海运履约方的司法法度。在切磋每一章节时，笔者将海运履约方对我国和东盟海运立法停止了比较研讨，阐发影响，会商鉴戒的能够，终究瞻仰构建一个完整的法律轨制体系。综合全书，笔者以为在一其中间（构建海运履约体例令轨制体系）两个根基点（以海上履约方、港口履约方为主）、一条主线（构建海运履约体例令轨制体系）和一条副线（对中国与东盟海运立法的影响）的根本上，能够得出以下结论。