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综上，笔者以为一个完整的、健全的海运履约方轨制体系应当是有主体、有独立的法律职位、享有权力、承担任务、负有任务，并在权力遭到侵害时有法可依地提告状讼停止布施，或在被索赔诉讼中，能够有法可依地提出抗辩、任务限定、免责等事由，依托时效、统领权等规定在法度上保护本身的权益。鉴于海运履约方所实际代表的详细形状在海上货色运输环节中的越来越多的参与、越来越首要的感化，笔者以为《鹿特丹法则》设置海运履约方是主动的，是先进的，具有很强的合用性，但遗憾地是因为海运履约方详细形状的特性，导致条约在标准海运履约方时老是感受意犹未尽，未能全面地、详确地对其详细形状的相干内容停止标准，这在条约见效后，在实际合用中能够会产生猜疑或争议的处所。是以，笔者构建了海运履约体例令轨制体系，同时也以为《鹿特丹法则》应当对海运履约方的标准更加详细而合用。

4．海运履约方的任务，笔者基于海运履约方任务的法定性，辨别海运履约方的详细形状，切磋了海运履约方的普通性任务、特定任务、合用于海上航程的特定任务以及直航任务（根据各国海内法肯定），并以为新法则下适航任务在某些环境下仍然还是首要任务。在这部分，笔者还会商了重新法则中归纳出的海运履约方履行节制方唆使的任务。

在以上章节中已经分章阐发、研讨了东盟海运立法以及对东盟海运立法有着首要影响的泰国的海运立法，根基能够得出结论是受《海牙法则》和《汉堡法则》的影响而制定的，但也有其超前之处。就东盟目前包含海运立法在内的《东盟多式联运框架和谈》而言，实在际上对实施多式联运运营人任务的人，包含相称于海运履约方的海运区段“承运人”规定合用该和谈的统统规定，而该和谈的规定在前面几章已经别离切磋，包含了权力、任务、任务以及时效、统领权等规定。

是以，这类立法形式实际上近似于《鹿特丹法则》第19条的规定，也表现了对多式联运运营条约相对性原则的全面冲破，正因为在2005年的《多式联运框架和谈》有这么超前的规定，以是其法律效力属于“东盟法解除合用”的种类，但恰好也说了然在《鹿特丹法则》出世以后，其更轻易接管新法则先进之处。别的，活着界上首要的贸易和航运大国接管并合用《鹿特丹法则》的环境下，东盟以及东盟各国必定会对此作出回应，战略必定就是修法，引进或参照《鹿特丹法则》中的条目停止立法活动。本书切磋的海运履约方轨制是《鹿特丹法则》的首要轨制，其是《鹿特丹法则》建立的新的任务体系中首要的一环。在《鹿特丹法则》下，海运履约方从法律职位、权力、任务、任务、司法法度等方面均冲破了条约相对性原则，并且将濒海国度生长海运的首要一环――港口运营人归入海运履约方的任务体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国度带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，之前躲在承运人前面的相称于海运履约方的主体――实际承运人、港口运营人等在运输过程中的货损、迟延托付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，之前能够操纵海内法恰当庇护本国亏弱的航运业、港口业的胡想由此落空。与其被动地合用，不如主动地研讨、鉴戒、引进包含海运履约方轨制在内的新法则。是以，笔者阐发以为，东盟在《鹿特丹法则》公布后，会对新法则停止详细的研讨，不管是对现在的东盟海运立法，还是今后制定新的海运立法，均将连络本地区、本国的实际环境停止接收、鉴戒等。