第四章海运履约方的法律地位[第2页/共16页]

在东盟的海运立法中，相称于海运履约方的主体是实际承运人。

第四阶段：《鹿特丹法则》阶段，“喜马拉雅条目”主体合用于承运人和海运履约方的受雇人。

由此，在采取债务实施帮助人第一种观点的根本上，海运履约方的实施也承诺实施承运人条约项下任务的行动不是债务实施帮助行动。这是因为：第一，海运履约方是以本身的名义处置承运人运输条约项下的任务，对第三人独立承担任务。根据《鹿特丹法则》的规定，收货人或单证持有人能够直接告状海运履约方，这实际上冲破了条约相对性原则。如果以为海运履约方为债务实施帮助人的话，那么，就不能冲破条约相对性原则，只能告状承运人，这与《鹿特丹法则》的立法相抵触。第二，海运履约方和承运人之间存在条约干系，海运履约方实施和承运人之间的条约债务是本身的债务，而非承运人的债务。第三，上文第二章第一节已经阐发了《鹿特丹法则》下的“喜马拉雅条目”合用主体是承运人或海运履约方的受雇人，“喜马拉雅条目”的设置本身就是了庇护承运人的履约帮助人的。海运履约方则在条约中被另行规定，相称于《汉堡法则》规定实际承运人一样，不再通过“喜马拉雅条目”寻求庇护。从这个角度讲，海运履约方不是债务实施帮助人。

第三阶段：合用于承运人的代理人、受雇人，删除了独立条约人。这个阶段对应《汉堡法则》。如前所述，这个阶段是因为《汉堡法则》引进了实际承运人观点，独立条约人已经归化为实际承运人，以是在“喜马拉雅条目”中不必再伶仃说明独立条约人是否需求受其庇护了。

在UNCITRAL制定《鹿特丹法则》过程中，“喜马拉雅条目”主体的合用范围经历了各国代表团的多届会商，在运输法事情组第10届集会事情陈述第6条规定

1991年11月14日，泰国国王普密蓬阿杜德陛下宣布“鉴于被视为权宜之计有关海上货色运输的法律获得国度同意，并由国王公布，被称之为《海上货色运输法》（Carriage of Goods by Sea Act，B.E. 2534），在当局宪报公布之日九旬日起满见效”。该部法律是泰国调剂远洋货色运输的首要法律，其职位相称于我国的《海商法》。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。泰国《海上货色运输法》分六章61个条则，序言有7个条则，先容了包含承运人、托运人、收货人在内的相干观点；第一章承运人的权力与任务，共10个条则，规定了承运人的管船任务―适航任务（第8条）、管货任务（第10条）、舱面货配置任务（第11条）、签发单证的任务（第12条、第13条）等。还规定了承运人的权力，包含承运人的留置权（第15条）等；第二章提单，共13个条则，首要规定有关海上运输的首要单证―提单的有关内容；第三章托运人的权力与任务，共8个条则，首要规定了托运人的照实奉告货色环境的任务（第32条）等。也规定了托运人的权力，主如果托运人的半途停运权（第36条第1款）等；第四章承运人的法律任务，共12个条则，规定承运人的根基任务期间（第39条）、承运人的托付货色（第40条）、承运人提早托付任务除外规定（第42条）、承运人和实际承运人的任务干系（第43条、第44条、第45条）、货色破坏、延期托付等索赔的相干期间规定（第46条、第47条、第48条）等；第五章承运人法律任务的除外规定，共7个条则，首要规定了承运人的免责或减责事由。承运人免责事由的规定（第52条）、火警免责的规定（第53条、第54条）、海上公道绕航免责规定（第55条）、海上运输活生物固有风险免责规定（第56条）等；第六章承运人的任务限定和补偿计算，共4条，规定了承运人的任务限额以及如何计算补偿。承运人的任务限额规定（第58条、第59条）、承运人任务限额的除外规定（第60条）、货色破坏、丧失的计算体例（第61条）等。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。