第四章海运履约方的法律地位[第1页/共16页]

1、条约相对性原则及其冲破

笔者附和债务实施帮助人的第一种观点，也即非独立性债务实施帮助人，该学说范围清楚，以债务实施帮助人的四个特性停止界定，实际中轻易操纵。第一种观点和第三种观点共同之处在于都以为受雇人是实施债务帮助人，以海上货色运输条约而言，承运人的受雇人是在承运人的办理和批示下为承运野生作，其行动受承运人节制；受雇人是向承运人供应的是劳务本身，这类劳务具有人身专属性；受雇人在受雇范围内形成别大家身或财产的侵害，由承运人对受害人承担侵害补偿任务。是以，承运人的受雇人是债务实施帮助人，顺次类推，海运履约方的受雇人也是债务实施帮助人。分歧之处在于第一种观点不包含独立性债务实施帮助人；而第二种和第三种观点共同之处在于债务实施帮助人都包含了不受债务人节制的履约帮助人，只是称呼分歧，一个称之为债务人的利用人，一个称之为独立性债务实施帮助人，分歧之处在于受雇人是否属于债务实施帮助人罢了。不管是债务人的利用人，还是债务人的独立性债务实施帮助人，笔者以为都应当从债务实施帮助人的范围中离开，归属于另一个并列的独立条约人的范围，以减少实际中对某个法律主体（比如海运履约方）法律职位阐发的庞大性和不肯定性。

在海上货色运输法范畴，起初的独立条约人是指与承运人在海上货色运输条约以外别的具有其他条约干系的人，主如果使船舶适航的事情职员。普通包含船舶补缀职员、查验职员、罗经校订师等。司玉琢：《海商法》（第二版），法律出版社2007年版，第103页。。跟着航运实际的不竭生长，独立条约人的观点、范围也在不竭地产生窜改，不再范围于最早的船舶补缀职员、查验职员、罗经校订师等那几种人了，也不再范围于天然人了。只如果和承运人基于左券自在签订有独立的条约，以本身的名义独立实施运输条约任务的人，都是独立条约人，不管其是否晓得该条约任务是本应当由承运人实施的任务。在《鹿特丹法则》下，海运履约方就是与承运人别的签订独立条约的人，这类条约的性子是独立的贸易条约，内容涵盖面很多，比如，可以是运输条约，也可以是装卸条约、理货合划一。在这些条约中，承运人作为一方条约主体，海运履约方作为另一方条约主体，比如，在运输条约中，承运人和托运人之间本身存在着一个运输条约，承运人和海运履约方之间也能够存在着一个独立的运输条约，此时，承运人相称于托运人，海运履约方则相称于承运人，海运履约方实施本身的运输条约项下的任务实际上就相称于承运人实施和托运人的运输条约项下的运输任务一样。是以，海运履约方应当属于独立条约人。

就东盟海运立法而言，《东盟多式联运框架和谈》王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。是2005年11月17日在老挝都城万象召开东盟国度第11届交通部长集会时，落实1992年1月的东盟领袖集会通过的《东盟加强经济合作框架和谈》而签订的。该和谈共11章42个条则，触及的内容首要有：定义、多式联运运营人任务、多式联运运营人任务限定、托运人任务、统领与权限、多式联运运营人、最后条目等。其制定的目标是为了促进东盟成员国之间国际贸易的扩大及刺激经济的安稳生长；缔造高效力的多式联运为国际贸易的生长供应充沛的办事；建立一个用户之间的国际运输办事供应商的好处均衡机制，并不影响有关国度法律法规和单式运输停业的节制权。《东盟多式联运框架和谈》触及的主体观点有承运人、托运人、收货人、多式联运运营人等。该和谈第1章定义第1条第1款“承运人”（Carrier）是指实施也承诺实施运输全程，或此中一部分的人，不管他是否被确以为多式联运运营人；第12款“多式联运运营人”（nsport operator）是指以本身的名义或通过别人代其行事，订立多式联运条约的人；第4款“托运人”是指与多式联运运营人订立多式联运条约的人。由此，能够看出，《东盟多式联运框架和谈》中，“承运人”是承担实际运输任务或转拜托实施运输的主体，也即实际承运人，多式联运运营人则是与托运人签订条约的人，在全部运输过程中触及到海运部分时，“承运人”就相称于《鹿特丹法则》中的海运履约方了。