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《国际航运发展之《鹿特丹规则》中海运履约方法律制度研究》 1/1
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第六章海运履约方的义务[第5页/共12页]

2.东盟海运立法应当将管货任务扩大至9项,也即增加领受和托付两项内容,如许立法适应“门到门”运输的实际需求。

关于海运履约方的任务,在《鹿特丹法则》第四章有承运人任务的详细明白规定,在其他章节也有规定。根据《鹿特丹法则》第19条《鹿特丹法则》第19条“海运履约方的补偿任务”:“1、合适以下前提的,海运履约方必须承担本条约对承运人规定的任务和补偿任务,且有权享有本条约对承运人规定的抗辩和补偿任务限定:(一)海运履约方在一缔约国为运输而领受了货色或在一缔约邦托付了借物,或在一缔药国某一港口实施了与货色有关的各种活动;并且(二)形成灭失、破坏或迟延托付的事件产生在:1.货色达到船舶装货港至货色分开船舶卸货港的期间内;2.货色在海运履约方掌管期间;或3.海运履约方参与实施运输条约所载列任何活动的其他任何时候内。”的规定,承运人的任务也合用于海运履约方。海运履约方承担的任务因在条约第四章有明文规定,相对于货方而言是一种法定任务,但并不能合用于统统的海运履约方,海运履约方首要形状包含海上履约方,港口履约方等。以是,本书在切磋海运履约方的法定任务时姑息详细形状的任务停止说明。

3、海运履约方的任务规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒

笔者以为节制权属于构成权范围。若节制权是要求权的话,因为要求权的利用需求相对人的共同才气实现,以是,立法者想要庇护卖方(托运人)好处的目标将难以实现。别的,要求权利用根据是运输条约,实际上托运人和承运人已经就运输条约条目达成分歧,托运人是不能就已经达成分歧的条约内容再唆使相反的内容,从而使承运人实施相反的条约任务,这分歧适条约法的根基要旨;若节制权是安排权的话,就必必要确订货色的统统权人,在实际国际贸易中,货色统统权人是很难简朴肯定的。托运人并不必然享有货色的统统权。即便是托运人是货色的统统权人,当货色交给承运人运输时,承运人实际占有了货色,而托运人是直接占有,落空了对货色的直接节制。此时,托运人享有的是物上返还的权力,并且还要遭到产生该直接占有的原始权力,比如条约债务等的限定。王利明:《物权法论》,中国政法大学出版社2000年版,第821~823页。是以,托运人如果想直接利用安排权的话,必须通过变动或者消弭原始权力才气获得安排权。而《鹿特丹法则》规定的节制权的本意是节制地契方意义表示便能够利用节制权,即节制方下达唆使给承运人,要求其必须实施与运输条约不分歧的任务,不需求承运人同意便能够产生变动法律干系的结果。固然在《鹿特丹法则》里设置了一些限定前提,但这个限定前提是针对节制权建立的,并不能影响双方产生节制权的法律效力,是以,节制权完整具有构成权的性子。

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