第六章海运履约方的义务[第4页/共12页]

2．《鹿特丹法则》第14条规定了合用于全航程的适航任务，我国《海商法》第47条规定了合用于停航前和停航当时的适航任务。考虑到打消帆海错误免责已是局势所趋，是以，承运人、海运履约方的适航任务应当是贯穿于全部航程期间，是以，我国在修法中应当在引进海运履约方的同时，将海运履约方、承运人的适航任务合用于全部航程。同时，鉴于对适航任务是否是首要任务的争辩，我国应当按照本身的国情需求，如果以为适航任务是首要任务的，应当效仿日本或韩国的海运立法，直接在《海商法》中明白首要任务，如答应以有效制止争辩，无益于法律实际。

综上对我国关于绕航的阐发，笔者以为《鹿特丹法则》免责抗辩与任务限定规定是合用于货色的灭失、破坏以及迟延托付三个方面的，而其第24条又明白规定了因绕航需承担任务的不能剥夺承运人、海运履约方的抗辩与任务限定权力。以是，因根据所合用的法律肯定绕航违背承运人、海运履约方任务导致货色的灭失、破坏以及迟延托付需承担任务的，在条约下是享有任何抗辩和任务限定的权力，而不管海内法当中如何规定或有没有规定都是如此。

《港口货色功课法则》第29条规定，“港口运营人该当在约按期间或者在没有这类约定时在公道期间内完成货色功课”。该条规定了港口运营人不得迟延完胜利课的任务。

（一）对中国海运立法的影响和鉴戒

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第9条规定，“多式联运运营人卖力实施或促使统统需求行动以包管货色的托付”。该条规定了多式联运运营人的托付货色的任务。根据该框架和谈的“承运人”的观点规定，“承运人”有能够是多式联运运营人，也能够是多式联运运营人以外的处置货色运输的人，就海运阶段而言，就相称于海运履约方的职位，根据第24条的规定，此时的“承运人”也具有托付货色的任务，并且，这是在该框架和谈中独一明文规定的一项任务。

笔者以为我国《海商法》的错误推定归责原则，使受害人只需证明承运人违约，并证明本身是以而蒙受了丧失，举证任务便转移到承运人，若承运人不能证明本身没有错误或受害人的丧失不是本身的错误而至，就应负补偿任务。绕航常常就是承运人的用心行动而至，但是货损并不必然就是绕航所引发的。若承运人能够证明货损并不是绕航带来的特定风险而至，并且其受雇人、代理人已尽到了妥当地、谨慎地管货任务，则承运人能够援引任务抗辩。即便绕航导致条约消弭，也并非统统的条目都随之见效。“在条约消弭的环境下，条约干系并不必然都绝对地毁灭。法律从实际需求解缆，承认在侵害补偿建立与存在的范围内，使必然的条约干系持续存在，在实际上也是行得通的”。王家福：《民法债务》，法律出版社1991年版，第382页。“违约任务能够由当事人在法律答应的范围内商定……作为对条约干系遭到粉碎的挽救办法”。崔建远：“违约任务论”，载《吉林大学社会科学学报》1991年第4期。

第一，要求权。这类观点的学者以为，要求权是要求他报酬或不为必然行动的权力，要求权的成果是与任务人的实施有干系的。当条约建立时或权力人的权力遭到侵害时，会产生要求权郑玉波：《民法总则》，三民书局1997年版，第47~48页。。在国际货色运输当中，托运人作为运输条约的当事人，享有要求承运人遵循条约的商定运输、托付货色的权力，当然，也能够享有要求承运人不为必然行动的权力，这类节制权力当然是属于要求权的范围。