第六章海运履约方的义务[第3页/共12页]

综上，《东盟多式联运框架和谈》中关于多式联运运营人的任务规定未几，明文规定的任务仅一条，固然能够根据该框架和谈的规定由分歧运输区段的其他国际条约或成员国海内法停止调剂，但毕竟在实际利用中有所缺点，法以明文规定为佳，正因为如许，在该框架和谈中，相称于海运履约方的“承运人”任务明文规定也仅仅一条。

笔者以为节制权属于构成权范围。若节制权是要求权的话，因为要求权的利用需求相对人的共同才气实现，以是，立法者想要庇护卖方（托运人）好处的目标将难以实现。别的，要求权利用根据是运输条约，实际上托运人和承运人已经就运输条约条目达成分歧，托运人是不能就已经达成分歧的条约内容再唆使相反的内容，从而使承运人实施相反的条约任务，这分歧适条约法的根基要旨；若节制权是安排权的话，就必必要确订货色的统统权人，在实际国际贸易中，货色统统权人是很难简朴肯定的。托运人并不必然享有货色的统统权。即便是托运人是货色的统统权人，当货色交给承运人运输时，承运人实际占有了货色，而托运人是直接占有，落空了对货色的直接节制。此时，托运人享有的是物上返还的权力，并且还要遭到产生该直接占有的原始权力，比如条约债务等的限定。王利明：《物权法论》，中国政法大学出版社2000年版，第821~823页。是以，托运人如果想直接利用安排权的话，必须通过变动或者消弭原始权力才气获得安排权。而《鹿特丹法则》规定的节制权的本意是节制地契方意义表示便能够利用节制权，即节制方下达唆使给承运人，要求其必须实施与运输条约不分歧的任务，不需求承运人同意便能够产生变动法律干系的结果。固然在《鹿特丹法则》里设置了一些限定前提，但这个限定前提是针对节制权建立的，并不能影响双方产生节制权的法律效力，是以，节制权完整具有构成权的性子。

4．《鹿特丹法则》关于承运人履行节制方唆使的任务规定，比较好地处理了卖方好处在运输法范畴的庇护，是新法则的创新。笔者以为，我国应当在引进海运履约方的同时，也需求引进一些与海运履约方有关的内容，此中就包含了节制权。但在修法时应当将海运履约方和承运人一起列明履行节制方的唆使。

上文已经讲到以对东盟海运立法有着首要影响的泰国为例来阐述相称于海运履约方的主体立法规定的，该处本文切磋泰国《海上货色运输法》中―实际承运人的任务立法规定。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。

（二）东盟国度立法中相称于海运履约方的主体任务立法评析