第六章海运履约方的义务[第2页/共12页]

通过对《东盟多式联运框架和谈》和泰国《海上货色运输法》的阐发，笔者以为东盟现行的海运立法中关于任务的规定是以《海牙法则》为底本，但同时也引进了《汉堡法则》的内容,具有很强的期间烙印。就泰国而言，其适航任务、管货任务的规定鉴戒了《海牙法则》，同时也鉴戒《汉堡法则》引进实际承运人，并在立法用词上也利用了“任务”一词。在运输法范畴规定了托运人的“半途停运权”从而引申出实际承运人的履行指令的任务。《东盟多式联运框架和谈》则通过“本和谈不得解释为限定或减损多式联运运营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国海内立法或将来的双边、地区或多边和谈肯定的权力和任务”的立法体例变相地肯定了相称于海运履约方的主体在海内法以及插手的国际条约中的任务。鉴于《海牙法则》和《汉堡法则》本身的缺点，也导致了东盟国度现行海运立法的缺点，如管货任务内容的缺失已经分歧适当代“门到门”运输体例；适航任务不是持续性的；没有规定绕航任务等。《鹿特丹法则》接收《海牙法则》、《汉堡法则》中有效的内容，将管货任务内容扩大，适航任务扩大到全部航程期间，肯定绕航任务不得剥夺抗辩以及任务限定，并在创设节制权中引申出海运履约方履行节制方唆使的任务。正如前文第三章第四节题目二中笔者对《鹿特丹法则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及任务的规定必定会对东盟海运立法产生影响，不管新法则是否很快见效，也不管东盟及其成员国事否插手新法则，新法则的关于海运履约方的任务规建都会影响到各国的立法。是以，笔者以为，东盟海运立法。王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国度的海运立法必定会鉴戒海运履约方任务方面的内容。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。详细来讲，应当有以下几个方面：

我国《海商法》没有规定港口运营人的权力和任务等，正如上文所阐述的，学者们将港口运营人视为实际承运人的，能够套用《海商法》中的条则规定，但毕竟对此有分歧定见。以是，《鹿特丹法则》将港口运营人归入海运履约方体系后，处理了港口运营人法律职位题目。是以，《海商法》应当在修法中明白这一点，以便港口运营人的权力和任务直接在《海商法》中表现，如许才气更好地同一法律，保护法律的实施并促进航运业的安康生长。

泰国《海上货色运输法》第4章承运人法律任务第44条规定，“对承运人任务的规定也合用于承运人拜托处置部分运输的实际承运人的任务”。该条“任务”的规定应当了解为不但实际承运人要承担承运人的任务，还要承担承运人的任务。

（二）对东盟海运立法的影响和鉴戒