第九章构建中国海运履约方制度之考量[第9页/共10页]

（一）全面架构中国的海运履约方轨制体系

（二）中间实际承运人的实际及实际停滞

细心研讨我国现行法中的规定，再和条约下海运履约方的规定比较，能够发明存在一些抵触。除了在本书第三章第四节题目一下第一点部分阐述了海运履约方轨制和实际承运人的不同外，在这里，还能够发明条约下海运履约方轨制是环绕承运人的独立条约人如许的法律职位来创设的，固然，在条约中关于海运履约方的内容是散见的，本书的写作目标之一就是构建完整的海运履约方轨制，但其明白的、法定的法律职位、权力、任务、任务以及司法法度的规定，是我国现行法没法比拟的。别的，条约下海运履约方的法律职位还表现了与货方、托运人相对应的一种准条约干系（详见第四章第三节），这类法律干系的表现实际上反应了一种立法的理念，就是在不管是法律实际，还是司法实际活动都存在较多争议或困难的条约相对性原则冲破方面，明白的给出了一种信号――条约相对性原则在条约下的海运履约方规定中是在职位、权力、任务、任务、司法法度方面的全面冲破。条约的这类表现条约相对性原则全面冲破的海运履约方的创设，恰好是我国现行法中最为贫乏和最大抵触之处，因为这类创设不但是要对海商事相干法律轨制的鼎新，还要触及的很多民商事轨制的窜改。

（二）散见式架构中国的海运履约方轨制

司玉琢：《海商法专论》，中国群众大学出版社2007年版，第226页。从这个规定来看，无船承运人的职位，相称于《鹿特丹法则》中承运人的职位，因为其没有实际船舶，如果要实施运输任务的话，必须将海运停业拜托给有船舶的承运人运输，实际运输人就相称于海运履约方，无船承运人就是一个缔约方。

第二节中国插手《鹿特丹法则》的各种考量

在构建海运履约方轨制之前，还需求对现有的一些不良的法律规定停止修改，如许做的好处在于可觉得构建海运履约方轨制打下一个实际和实际的根本，便于在新轨制呈现时，能够很快地适应。这首要表示在：（1）对有分歧的观点、定义必然要界定清楚，比如，实际承运人的范围、代理人的范围，都需求进一步的界定。（2）对我国没有的法律术语和我国特有的法律术语都要停止界定，明白其观点、范围。比如，独立条约人，这个观点不是我国的法律术语，对此，如果要援引这个观点的话，必必要在我国立法中明白规定一呼应的观点。再如，港口运营人，这是我国法律体制下的观点，并且范围很宽广，有些港口运营人并不是条约下的海运履约方的范围，是以，在立法时也需求停止遴选和限定。（3）需求认定提单或运输条约中“喜马拉雅条目”的效力。这类环境，在英美法系国度已经被接管，即便在大陆法系国度，也逐步被一些国度所接管。但这类环境下的“喜马拉雅条目”却在我国被认定为无效条目，来由是该条目在提单或运输条约中庇护的首要受益人港口运营人超出了《海商法》第58条第2款的范围，只能合用《条约法》，《条约法》固然规定了条约自在原则，但也有所限定，该条目就被以为是格局条目中的免责条目而无效。如许会使港口运营人的权益在构建海运履约方轨制之前没法获得庇护，是以，我国能够通过司法解释的体例，认定这类提单或运输条约中的“喜马拉雅条目”为有效条目，处理争议，为我国构建海运履约方轨制做好实际和实际的筹办。