第九章构建中国海运履约方制度之考量[第8页/共10页]

我国《海商法》第58条第2款规定：“前款诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，均合用本章关于承运人的抗辩来由和限定补偿任务的规定”，这条是我国《海商法》条目中“喜马拉雅条目”法定化内容。第59条第2款规定：“经证明，货色的灭失、破坏或者迟延托付是因为承运人的受雇人、代理人的用心或明知能够形成丧失而草率地作为或者不作为形成的，承运人的受雇人或代理人不得援引本法第56条或第57条限定补偿任务的规定。”这条则规定了承运人的受雇人、代理人丧失任务限定权力的前提。《海商法》第42条规定：“实际承运人，是指接管承运人拜托，处置货色运输或者部分运输的人，包含接管转拜托处置此项运输的其别人。”这条规定是有关实际承运人的规定。而《海商法》第60条至第65条则规定了实际承运人的任务，以及实际承运人和承运人之间任务的干系。以上这些内容是我国现行法中近似条约下海运履约方的规定。

综上几种假想，笔者以为均是今后我国在鉴戒海运履约方轨制时能够会采纳的计划，不管是哪一种计划，均需求做到一是对鉴戒的法律术语停止科学的、完整的界定，制止再呈现《海商法》移植《汉堡法则》实际承运人轨制时呈现的语义不清和合用范围分歧的题目；二是固然鉴戒并构建了海运履约方轨制，但不代表着全方位地，无保存地接管条约的内容，最起码我国能够会在任务限额方面提出保存，规定合适本身国情的任务限额；三是都需求停止条约相对性原则冲破的实际沉淀和立法实际活动。笔者以为在研讨《鹿特丹法则》的前提下，引进条约中包含海运履约方在内的先进性轨制是适合的，也是合适国际航运生长潮流的，这类鉴戒能够使中国具有较强的应对国际航运合作的才气，为生长航运强国奠定根本。

在以上的会商中，笔者一向主张要引进海运履约方轨制，也切磋了中国引进《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的题目地点，那么，如何构建中国的海运履约方轨制呢？

第一节《鹿特丹法则》对中国的行业影响

2、对中国国际贸易业的影响

（一）更新海商法范畴的现有不适合的法律实际

《鹿特丹法则》自出世以来，国际社会对它的存眷是热切的。全天下都在研讨、评价《鹿特丹法则》有支撑的声音，也有反对的声音，团体而言支撑的声音要大于反对的声音，目前已有24个国度具名，两个国度批准插手条约。从支撑《鹿特丹法则》的国度的态度来看，除西班牙、多哥已经批准插手条约外，另有几个国度均已明白表示要批准条约，如美国、荷兰、挪威、丹麦和瑞士等。支撑《鹿特丹法则》的国际构造有国际海事委员会（C）、国际航运公会（ICS）、欧洲共同体船东协会(ECSA)、波罗的海国际海运公会(BIMCO)、天下海运理事会(WSC)和保赔协会国际个人（International Group of P& I Clubs）等。这些国度和国际构造支撑《鹿特丹法则》的来由主如果：达到了多方好处的均衡――均衡好处；为海上运输法则环球范围的肯定性和同一性供应了机遇――寻求同一；适应了当代航运业的生长要求，比如，多式联运、“门到门” 运输体例、电子商务、集装箱化运输等――适应期间；无益于天下贸易和航运业的生长――促进生长。任何一个条约都不成能完美，《鹿特丹法则》也是如此，但它只是一个开端，在今后的实际操纵中还会不竭地修改，达到各方都能够接管的最大好处均衡点，目前，《鹿特丹法则》的缺点与其进步性比拟还是能够接管的。就不支撑《鹿特丹法则》的国度来看，比如，德国对运输范围扩大到“门到门”运输以为不成取，并非对其他有贰言；加拿大交通部在其2009年9月的行业公报（A Communiqué to Industry）中表示，鉴于条约本身的利弊，深切筹议的需求及海内的水路货色运输的近况，加拿大不会签订此条约。不支撑《鹿特丹法则》的国际构造有结合国贸易和生长集会（UNCTAD）、欧洲托运人委员会(ESC)、欧洲货代运输与清关协会(CLECAT)、国际货运代理人协会（FIATA）、国际货色多式联运协会（IMMTA）、天下门路运输联盟（IRU）等。这些国度和国际构造不支撑《鹿特丹法则》的来由：体系混乱，条则庞大、烦复，增加了合用的难度，倒霉于同一；与其他条约相抵触，使合用于多式联运的条约更加庞大、不成体系；在船货两边之间构成了不平等的任务和任务，对托运人倒霉；批量条约的滥用，侵害货方的好处等。