第九章构建中国海运履约方制度之考量[第7页/共10页]

在第四章第四节中，已经阐述了中国现行法下港口运营人的法律职位的猜疑，也即我国在港口和航运企业分离之前，港口是属于承运人，现行体制将港口和航运企业分离后，现行法中没有明白规定港口运营人的职位。从目前我国相干判例来看，港口运营人职位的观点也有承运人的受雇人或代理人、独立条约人、不受《海商法》调剂等之说，比较多的观点是以为港口运营人是实际承运人。这类在立法中没有明白规定的近况导致了在实际中的混乱，与港口运营人法律职位混乱直接密切联络的就是其是否享有任务限定的题目。考查天下范围内港口运营人的任务限定题目，得出一个结论，就是普通都会对港口运营人的任务采纳限定的态度，任务限定形式有三种：一是把港口运营人归入“喜马拉雅条目”庇护范围当中，享有与承运人一样的任务限定；二是意义自治形式，这类形式是港口功课条约当事人在条约中基于实在意义表示而商定享有任务限定；三是法定形式，也即在海内法中直接规定了港口运营人在功课中享有任务限定。

因为《鹿特丹法则》引入了“海运履约方”这一观点，在承运人监督、节制或者要求下在港区内处置货色收交、装卸、操纵、堆置、保管、顾问、运送等有关功课的港口运营人可被认定为海运履约方，从而使其法律职位获得了明白，并且能够享有《鹿特丹法则》付与承运人的抗辩和限定补偿任务等权力，对其较为无益，是以，我国的港口行业遍及对《鹿特丹法则》持同意态度。

第二节中国插手《鹿特丹法则》的各种考量

目前海内业界、学者对《鹿特丹法则》的态度可分为三种：持激烈的支撑态度；持激烈的反对态度；持折中态度。持支撑态度的以为《鹿特丹法则》重新公道地分派了承托两边的风险，是个与时俱进的先进的国际条约，无益于我国扶植航运强国计谋目标，我国该适时地插手《鹿特丹法则》；持反对态度的以为《鹿特丹法则》很难获得国际社会的遍及承认，乃至难以见效，我国也不该插手《鹿特丹法则》；持折中态度的以为《鹿特丹法则》调剂范围超出了以往的国际海上货色 运输条约，其产生的影响将举足轻重，应存眷他国态度、深切研讨，在对条约停止综合考量与评价的根本之上，就是否签订《鹿特丹法则》作出慎重决策。

1、对中国航运业的影响

任何一个新条约的草拟、见效都是需求一个过程，都要面对诸多的评价、衡量、博弈，终究灰尘落定。一样，对《鹿特丹法则》如许一个有着诸多创新性、一旦见效就同一海运条约的国际条约持分歧定见是普通的。值得思虑的是：海内收回的反对《鹿特丹法则》的声音，在国际上找不到覆信；对于那些争议很大的条约，颠末一段时候的衡量和考量，以及颠末实际活动考证后，我国35年前在《汉堡法则》上签了字，33年前在《多式联运条约》上签了字，这些说了然一个新条约通过前实际考证和实际研讨多于好处调和。笔者颠末对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的研讨，就中国插手《鹿特丹法则》有这么几点观点：我国作为有影响力的航运、贸易大国，该适时插手《鹿特丹法则》，来由：（1）对我国航运业的倒霉影响并不大，并且，从长远来看，插手《鹿特丹法则》对我国航运业的生长无益；（2）对我国贸易的实际做法会产生倒霉的影响，但并非不成制止；（3）《鹿特丹法则》确切也存在一些不敷，但与其能够带来的主动感化比拟，并非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法则》不能见效，将会使我国的国际航运业和贸易企业面对更加庞大的法律环境，对我国倒霉；（5）即便我国不插手《鹿特丹法则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多环境下“被动地”合用《鹿特丹法则》。