第九章构建中国海运履约方制度之考量[第3页/共10页]

因为《鹿特丹法则》引入了“海运履约方”这一观点，在承运人监督、节制或者要求下在港区内处置货色收交、装卸、操纵、堆置、保管、顾问、运送等有关功课的港口运营人可被认定为海运履约方，从而使其法律职位获得了明白，并且能够享有《鹿特丹法则》付与承运人的抗辩和限定补偿任务等权力，对其较为无益，是以，我国的港口行业遍及对《鹿特丹法则》持同意态度。

这类假想，严格意义上已经不是构建中国的海运履约方轨制了，是基于各种考虑，在条约的内容没有获得实际考证之前，在构建中国海运履约方轨制之前，我国对《海商法》停止小的点窜。体例有两种：（1）点窜《海商法》的实际承运人规定；（2）点窜《海商法》第58条第2款的规定。以期达到处理目前我国港口运营人职位及任务限定题目，中间实际承运人职位题目等困扰。点窜实际承运人的规定，只需求对我国实际承运人观点中的“运输”点窜成“承运人任何运输任务”，别的，还需求将任务期间点窜成“包含从装货港收到货色时起到卸货港托付货色时止的期间”。点窜《海商法》第58条第2款的规定，需求扩大范围，直接将港口运营人列入到承运人的受雇人、代理人之列，如许，港口运营人能够直接享用“喜马拉雅条目”带来的任务限定的权力。这两种点窜体例，都能够实现点窜《海商法》的目标，为今后构建海运履约方轨制奠定实际和实际筹办事情。

司玉琢：《海商法专论》，中国群众大学出版社2007年版，第226页。从这个规定来看，无船承运人的职位，相称于《鹿特丹法则》中承运人的职位，因为其没有实际船舶，如果要实施运输任务的话，必须将海运停业拜托给有船舶的承运人运输，实际运输人就相称于海运履约方，无船承运人就是一个缔约方。

（一）港口运营人法律职位及任务限定题目

该书自始，笔者就是本着一种科学的态度，对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制停止的研讨，在逐章逐节切磋中，笔者逐步提出了本身的观点，即中国应当插手《鹿特丹法则》，《海商法》应当鉴戒海运履约方轨制停止点窜。但考虑到《鹿特丹法则》规定的见效前提还未达到，条约的远景如何还是不决命，条约对各国的影响还未完整闪现出来等各种身分，笔者在此切磋中国构建海运履约方轨制的假想时，是基于本身对条约的研讨而停止的实际性切磋和摸索，但愿在今后的实际构建时能够起到必然的实际架构感化。