第九章构建中国海运履约方制度之考量[第1页/共10页]

《海商法》规定的有实际承运人轨制，遵循我国粹界以及业界对实际承运人的实际切磋和实际中的案例，能够发明，对于处置实际运输的实际承运人或者接管转拜托处置实际运输的实际承运人，其归入《鹿特丹法则》下的海运履约方范围是没有歧义的，但是，我国存在争辩的中间实际承运人，也即不处置实际运输的实际承运人，其是否能够归入《海商法》调剂范围是存在争议的，是以，对于《鹿特丹法则》下承诺实施，但不实际实施承运人运输任务的中间海运履约方是否应当受运输法的调剂，必定在我国也是会存在争议的。

在以上的会商中，笔者一向主张要引进海运履约方轨制，也切磋了中国引进《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的题目地点，那么，如何构建中国的海运履约方轨制呢？

我国《海商法》下规定了承运人和实际承运人，在《鹿特丹法则》中相称于承运人和海运履约方的职位。别的，我国还鉴戒了美国航运法关于无船承运人的规定，2004年《海运条例》第7条第2款规定：“无船承运停业是指无船承运停业运营者以承运人身份接管托运人的货载，签发本身的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输运营者完成国际海上货色运输，承担承运人任务的国际海上运输运营活动。”

（二）散见式架构中国的海运履约方轨制

针对第九章第三节的切磋，笔者以为在构建中国的海运履约方轨制的背景下，必必要解除以下这些停滞。

（三）部分接管海运履约方的规定

《海商法》第42条规定，托运人是指：1.本人或拜托别人以本人名义或拜托他报酬本人与承运人订立海上货色运输条约的人；2.本人或者拜托别人以本人名义或拜托他报酬本人将货色交授予海上货色运输条约有关承运人的人。，但是《鹿特丹法则》第1条第8款和第9款的规定，“托运人”是指与承运人订立运输条约的人，而“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。如许的话，除非我国FOB贸易术语下的出口方被运输和谈同意记录为“单证托运人”，不然，出口方将因为不是签订运输和谈的人而得不到条约的庇护。这说了然《鹿特丹法则》对FOB贸易术语下发货人的好处考虑不敷，某些规定被以为能够会使FOB卖方堕入倒霉的职位。乃至有人以为，“中国将会成为《鹿特丹法则》最大受害国”，是以，海内代表货主好处的有关方面对《鹿特丹法则》提出了攻讦，对我国事否应插手《鹿特丹法则》心存疑虑。

任何一个新条约的草拟、见效都是需求一个过程，都要面对诸多的评价、衡量、博弈，终究灰尘落定。一样，对《鹿特丹法则》如许一个有着诸多创新性、一旦见效就同一海运条约的国际条约持分歧定见是普通的。值得思虑的是：海内收回的反对《鹿特丹法则》的声音，在国际上找不到覆信；对于那些争议很大的条约，颠末一段时候的衡量和考量，以及颠末实际活动考证后，我国35年前在《汉堡法则》上签了字，33年前在《多式联运条约》上签了字，这些说了然一个新条约通过前实际考证和实际研讨多于好处调和。笔者颠末对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的研讨，就中国插手《鹿特丹法则》有这么几点观点：我国作为有影响力的航运、贸易大国，该适时插手《鹿特丹法则》，来由：（1）对我国航运业的倒霉影响并不大，并且，从长远来看，插手《鹿特丹法则》对我国航运业的生长无益；（2）对我国贸易的实际做法会产生倒霉的影响，但并非不成制止；（3）《鹿特丹法则》确切也存在一些不敷，但与其能够带来的主动感化比拟，并非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法则》不能见效，将会使我国的国际航运业和贸易企业面对更加庞大的法律环境，对我国倒霉；（5）即便我国不插手《鹿特丹法则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多环境下“被动地”合用《鹿特丹法则》。