第九章构建中国海运履约方制度之考量[第1页/共10页]

1、中国构建海运履约方轨制需求解除的停滞

司玉琢：《海商法专论》，中国群众大学出版社2007年版，第226页。从这个规定来看，无船承运人的职位，相称于《鹿特丹法则》中承运人的职位，因为其没有实际船舶，如果要实施运输任务的话，必须将海运停业拜托给有船舶的承运人运输，实际运输人就相称于海运履约方，无船承运人就是一个缔约方。

针对第九章第三节的切磋，笔者以为在构建中国的海运履约方轨制的背景下，必必要解除以下这些停滞。

我国《海商法》第58条第2款规定：“前款诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，均合用本章关于承运人的抗辩来由和限定补偿任务的规定”，这条是我国《海商法》条目中“喜马拉雅条目”法定化内容。第59条第2款规定：“经证明，货色的灭失、破坏或者迟延托付是因为承运人的受雇人、代理人的用心或明知能够形成丧失而草率地作为或者不作为形成的，承运人的受雇人或代理人不得援引本法第56条或第57条限定补偿任务的规定。”这条则规定了承运人的受雇人、代理人丧失任务限定权力的前提。《海商法》第42条规定：“实际承运人，是指接管承运人拜托，处置货色运输或者部分运输的人，包含接管转拜托处置此项运输的其别人。”这条规定是有关实际承运人的规定。而《海商法》第60条至第65条则规定了实际承运人的任务，以及实际承运人和承运人之间任务的干系。以上这些内容是我国现行法中近似条约下海运履约方的规定。

第三节中国构建海运履约方轨制存在的题目

（三）部分接管海运履约方的规定

3、对中国海运港口的影响

2、中国构建海运履约方轨制实际中的停滞

1、对中国航运业的影响

《鹿特丹法则》固然在草拟过程中，一向本着兼顾效力与公允的原则，极力去均衡承运人、托运人的好处，但各国都会从各自国度的好处角度去考量，比如，《汉堡法则》就被以为是偏向于托运人好处的条约，是以，插手《汉堡法则》的国度主如果货主国度。就中国而言，中国既是航运大国，又是货主大国，是以，中国对待《鹿特丹法则》的态度对其见效与否及见效时候是非相称首要，同时，《鹿特丹法则》在有关行业方面对中国将会产生深远的影响。

关于这个题目，笔者在第七章第三节题目一中已经明白指出，那些详细法律条目或法律规定的抵触实在不是可骇的，最可骇的是立法理念、立法技术、法律实际的掉队，海运履约方轨制之以是有创新，不但在于其范围宽广，将实际承运人、港口运营人等归入调剂范围，还在于条约法定了其与承运人一样的权力、任务、任务等，更在于条约在立法中表现了一种法律实际，就是条约相对性原则的全面冲破。

因为《鹿特丹法则》引入了“海运履约方”这一观点，在承运人监督、节制或者要求下在港区内处置货色收交、装卸、操纵、堆置、保管、顾问、运送等有关功课的港口运营人可被认定为海运履约方，从而使其法律职位获得了明白，并且能够享有《鹿特丹法则》付与承运人的抗辩和限定补偿任务等权力，对其较为无益，是以，我国的港口行业遍及对《鹿特丹法则》持同意态度。

任何一个新条约的草拟、见效都是需求一个过程，都要面对诸多的评价、衡量、博弈，终究灰尘落定。一样，对《鹿特丹法则》如许一个有着诸多创新性、一旦见效就同一海运条约的国际条约持分歧定见是普通的。值得思虑的是：海内收回的反对《鹿特丹法则》的声音，在国际上找不到覆信；对于那些争议很大的条约，颠末一段时候的衡量和考量，以及颠末实际活动考证后，我国35年前在《汉堡法则》上签了字，33年前在《多式联运条约》上签了字，这些说了然一个新条约通过前实际考证和实际研讨多于好处调和。笔者颠末对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的研讨，就中国插手《鹿特丹法则》有这么几点观点：我国作为有影响力的航运、贸易大国，该适时插手《鹿特丹法则》，来由：（1）对我国航运业的倒霉影响并不大，并且，从长远来看，插手《鹿特丹法则》对我国航运业的生长无益；（2）对我国贸易的实际做法会产生倒霉的影响，但并非不成制止；（3）《鹿特丹法则》确切也存在一些不敷，但与其能够带来的主动感化比拟，并非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法则》不能见效，将会使我国的国际航运业和贸易企业面对更加庞大的法律环境，对我国倒霉；（5）即便我国不插手《鹿特丹法则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多环境下“被动地”合用《鹿特丹法则》。