第二章国际海运公约的发展[第1页/共22页]

《维斯比法则》固然和《海牙法则》比拟，改进了很多，但仍然存在一些题目，比如，没有处理海运实际中大量存在的中间承运人、实际承运人题目；也没有处理任务期间的题目；对条目的解释仍然不同一，存在瑕疵等。恰是因为这些题目的存在，《维斯比法则》和《海牙法则》一样，在利用了很多年后，国际社会要求改进的呼声越来越高，促使了今后的国际海运条约的产生。

《汉堡法则》已经见效，其影响力不如《海牙法则》和《维斯比法则》，这已经在国际航运实际中构成究竟。但《汉堡法则》为了适应国际航运的生长，特别是适应集装箱运输、门到门运输，制定的一些内容，比如，实际承运人轨制，任务期间等，是具有严峻意义的，也为国际航运条约的生长奠定了根本。固然如此，《汉堡法则》还是有不尽如人意的处所，比如，固然规定了实际承运人轨制，但是实际承运人的法律职位却没有明白下来；港口运营人的职位如何？电子提单已经呈现，但没有规定？托运人的权力任务有待细化等。这些题目，必将跟着国际航运的生长，提上日程。

3、影响

目前，海上货色运输中常用的可让渡运输单证主如果提单和承运人签发的表白可让渡的多式联运单证，之前者为利用最遍及，《鹿特丹法则》对可让渡运输单证或可让渡电子运输记录的规定，与《海牙法则》等条约肯定的提单等法则、常例等存在差别，在实务界引发很大的争议。正如司玉琢先生对《鹿特丹法则》下合法无单放货所言，“这就大大降落了这一条目的合用代价，因为可让渡提单罕见载有‘可不笔据放货’，何况如许的提单又有哪家银行肯于接管结汇。以是，中国代表团始终担忧新法则带来的新题目要比其欲处理的题目能够更多”。

所谓承运人的任务期间，是指承运人对货色运送卖力的刻日。遵循《海牙法则》第1条“货色运输”的定义，货色运输的期间为从货色装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种环境：一是在利用船吊颈杆装卸货色时，装货时货色挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货色离开吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是利用岸上起重机装卸，则以货色超出船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货色卖力。至于货色装船之前，即承运人在船埠堆栈领受货色至装上船这一段期间，以及货色卸船后到向收货人托付货色这一段时候，按《海牙法则》第7条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段产生的货色灭失或破坏所答允担的任务和任务订立任何和谈、规定、前提、保存或免责条目。

《汉堡法则》中增加了实际承运人的观点。当承运人将全数或部分货色拜托给实际承运人办理时，承运人仍需按条约规定对全数运输卖力。如果实际承运人及其雇用人或代理人的忽视或不对形成的货色侵害，承运人和实际承运人均需卖力的话，则在其应卖力的范围内，承担连带任务。这类连带任务托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不是以毛病承运人和实际承运人之间的追偿权力。《汉堡法则》第6条第1款规定：“承运人对货色灭失或破坏的补偿，以每件或其他装运单位的灭失或破坏相称于835特别提款权或净重每公斤2.5特别提款权的金额为限，二者当中以其较高者为准”。

4、存在题目

第三节《汉堡法则》的由来

从内容上看，《鹿特丹法则》是当前国际海上货色运输法则之集大成者，不但触及包含海运在内的多式联运、在船货两方的权力任务之间寻求新的均衡点，并且还引入了如电子运输票据、批量条约、节制权等新的内容，别的条约还特别增设了统领权和仲裁的内容。从条约条则数量上看，条约共有96条，本色性条则为88条，是《海牙法则》的9倍，《汉堡法则》的3.5倍。是以，该条约被称为一部“教科书”式的国际条约。基于《鹿特丹法则》的庞大，不成能在本书面面俱到，考虑到本书在随后的章节是以《鹿特丹法则》的一个创新轨制海运履约方来阐述《鹿特丹法则》的，是以，在该部分，首要以《鹿特丹法则》首要核心部分，即和海运履约方有着密切联络的——承运人任务轨制的窜改来阐述。