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莫世健：“中国在‘鹿特丹期间’国际海运次序构建中角色的理性思虑”，载《中国海商法年刊》2011年第1期。；张丽英的《〈鹿特丹法则〉对中国收支口贸易影响的调研》重新法则具名国度的贸易量动手，阐发了新法则对货主企业的影响，以为多数货主对新法则是主动的，并提出对待新法则的客观、主动、谨慎的态度

别的，已有的文献中另有沙伦赛撰写的《建立中国―东盟自在贸易区的多少法律题目研讨》；李玫的《大湄公河次地区经济合作法律题目研讨》；章博的《〈鹿特丹法则〉研讨：轨制创新与鉴戒》；张晶的《UNCITRAL运输法条约下承运人任务情势研讨》；杨学光的《〈鹿特丹法则〉下承运人适航任务研讨》；杨裕武的《〈鹿特丹法则〉中承运人任务轨制研讨》等以及另有大量存在的有关实际承运人和港口运营人的案例存在对本书所研讨的一些题目从分歧的角度去解释和切磋的处所。

《鹿特丹法则》在2009年9月23日对天下各国开放签订过程中，固然最后没有达到新条约规定的20个国度签订并交存批准书之类的法律文件，但停止目前，已经有24个国度签订了《鹿特丹法则》，目前《鹿特丹法则》有美国、法国、西班牙、瑞士、丹麦、挪威、荷兰、希腊、波兰、刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚、塞内加尔、多哥、马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、刚果民主共和国、卢森堡、瑞典24个国度具名。等候各国的立法构造批准、接管、批准或插手，这24个签订国度中西班牙、多哥已经批准插手。固然离《鹿特丹法则》第94条规定的“本条约于第二十份批准书、接管书、批准书或插手书交存之日起一年期满后的下一个月第一日见效”的见效前提另有相称长的间隔。但是，根据之前海上货色运输条约见效的实际环境来看，美国、欧盟、日本等航运和贸易强国决定着条约的见效过程。就《鹿特丹法则》的内容对美国而言，根基上实现了他们的志愿，欧盟、日本等批准、接管该法则的停滞也不是很大。是以，如果美国、欧盟、日本等都以主动的态度对待该法则，那么，估计《鹿特丹法则》见效的时候要短于《海牙法则》和《汉堡法则》见效的时候。

鉴于我国目前所处的国际情势以及我国大力庇护石油通道马六甲海峡的国策，我国大力生长与东盟的干系，此中，标记**件就是2010年1月1日中国―东盟自在贸易区的建成。中国和东盟之间的大量收支口商品关税为零或实施低关税，贸易的激增必定会动员交通运输的生长，中国和东盟之间特别的地理环境必定使海运的首要性凸显出来。本书在构建《鹿特丹法则》下的海运履约方轨制体系以外，对该轨制体系能够对中国和东盟的海运立法的影响停止了比较研讨，以期为中国生长与东盟的交通，庇护航路安然供应必然的实际根据。

《鹿特丹法则》作为国际社会寻求代替三大海上国际货色运输条约的法律文件，有着它本身的先进性，表示在：它均衡了承托之间的好处；尽力寻求与之前三大海上国际货色运输条约的同一；适应了海上货色运输体例的新窜改和新生长；极力减少和其他有关货色运输条约的法律抵触，促进国际贸易和海上航运的生长。此中，《鹿特丹法则》全面冲破了条约的相对性，如同《汉堡法则》设置实际承运人任务主体一样，重新创设了一种新型的任务主体――海运履约方，并明白规定了海运履约方在实施承运人任务时享有条约规定的承运人的权力、承担承运人的任务、任务等。条约中很多条目的内容都触及了这一新的任务主体，条约也规定了对海运履约方的诉讼，但是在《鹿特丹法则》中，这些规定是散见于分歧的章节中，有的规定比较详细，具有较强的可操纵性，有的规定则比较笼统，需求停止研讨阐发，其并没有构成一个完整的轨制体系。