第五章海运履约方的权利[第2页/共18页]

2、东盟关于相称于海运履约方的主体权力规定立法评析

但是，不管何时货色的丧失或侵害是由船舶不适航引发的均要卖力，除非多式联运运营人能够证明已恪失职守，使船舶停航时适航。”

泰国《海上货色运输法》第四章承运人法律任务第44条规定，“对承运人任务的规定也合用于承运人拜托处置部分运输的实际承运人的任务”。该条“任务”用词应扩大了解为不但实际承运人要承担承运人的任务，还享有承运人的权力。

《东盟多式联运框架和谈》第七章告诉、索赔、诉讼和时效第24条规定，“1、本框架和谈的规定合用于统统对多式联运下的多式联运运营人的索赔，不管是以条约还是以侵权提起。2、一样，这些规定也合用于多式联运条约下对多式联运运营人的代理人、受雇人以及为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人的索赔，不管是以条约还是以侵权提告状讼，并且多式联运营人及其代理人、受雇人以及其他为他办事的人的任务总额不能超越框架和谈第14条至第19条的限定。3、虽有本条第2款的规定，但货色的灭失、破坏以及迟延托付是因为多式联运运营人及其代理人、受雇人或为他办事的其别人的用心作为或不作为引发的，则不享有任务限定的好处”。该条规定了合用于多式联运运营人的免责抗辩、任务限定及丧失等权力也合用于“为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人”，即“承运人”，这实际上是包含“喜马拉雅条目”悲观权力内容在内的一个总括性规定，该总括性规定不但仅包含抗辩等悲观权力，还应当包含任务、任务等规定。

（二）港口运营人权力立法评析

1.东盟海运立法应当会鉴戒《鹿特丹法则》，对免责事项采纳明白列明的立法体例，至于帆海不对免责和火警免责事项，东盟海运立法应当会适应国际海运立法的趋势，打消帆海不对免责和将火警免责限定在船上产生，并以无错误为任务根本；同时，在免责事项方面应当也会表现海盗、可骇主义、陆地环境庇护等方面的事项。别的，在伤害货色措置方面、海上航程捐躯货色方面以及舱面货运输特别风险方面的抗辩权也会鉴戒新法则的内容。

3．《鹿特丹法则》第59条规定了任务限额，这个任务限额较着高于《海牙法则》的规定。我国固然没有插手《海牙法则》，但是在任务限额的规定方面与《海牙法则》是分歧的。《鹿特丹法则》的规定必定会对我国《海商法》的修法产生影响。鉴于我国航运界对任务限额进步的反对，笔者建议，考虑到物价上涨的身分，我国在今后修法过程中，能够恰当进步限额，但是不高于《汉堡法则》的规定。