第六章海运履约方的义务[第8页/共12页]

泰国《海上货色运输法》第1章承运人的权力与任务第10条规定，“承运人该当慎重、妥当装载、搬运、积载、运输、保管、顾问和卸载所运的货色”。该条规定了承运人和实际承运人的七项管货任务。

第一，要求权。这类观点的学者以为，要求权是要求他报酬或不为必然行动的权力，要求权的成果是与任务人的实施有干系的。当条约建立时或权力人的权力遭到侵害时，会产生要求权郑玉波：《民法总则》，三民书局1997年版，第47~48页。。在国际货色运输当中，托运人作为运输条约的当事人，享有要求承运人遵循条约的商定运输、托付货色的权力，当然，也能够享有要求承运人不为必然行动的权力，这类节制权力当然是属于要求权的范围。

《东盟多式联运框架和谈》第7章告诉、索赔、诉讼和时效第24条规定，“1、本框架和谈的规定合用于统统对多式联运下的多式联运运营人的索赔，不管是以条约还是以侵权提起。2、一样，这些规定也合用于多式联运条约下对多式联运运营人的代理人、受雇人以及为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人的索赔，不管是以条约还是以侵权提告状讼，并且多式联运营人及其代理人、受雇人以及其他为他办事的人的任务总额不能超越框架和谈第14条至第19条的限定。3、虽有本条第2款的规定，但货色的灭失、破坏以及迟延托付是因为多式联运运营人及其代理人、受雇人或为他办事的其别人的用心作为或不作为引发的，则不享有任务限定的好处”。该条的规定在第五章第三节题目二（一）部分阐述中已经申明是一个总括性规定，该框架和谈的规定不但包含权力，还包含任务规定，是以，根据该条为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人，包含海运阶段的“承运人”承担该框架和谈规定的多式联运运营人的任务。

第一节海运履约编制定任务

通过对《东盟多式联运框架和谈》和泰国《海上货色运输法》的阐发，笔者以为东盟现行的海运立法中关于任务的规定是以《海牙法则》为底本，但同时也引进了《汉堡法则》的内容,具有很强的期间烙印。就泰国而言，其适航任务、管货任务的规定鉴戒了《海牙法则》，同时也鉴戒《汉堡法则》引进实际承运人，并在立法用词上也利用了“任务”一词。在运输法范畴规定了托运人的“半途停运权”从而引申出实际承运人的履行指令的任务。《东盟多式联运框架和谈》则通过“本和谈不得解释为限定或减损多式联运运营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国海内立法或将来的双边、地区或多边和谈肯定的权力和任务”的立法体例变相地肯定了相称于海运履约方的主体在海内法以及插手的国际条约中的任务。鉴于《海牙法则》和《汉堡法则》本身的缺点，也导致了东盟国度现行海运立法的缺点，如管货任务内容的缺失已经分歧适当代“门到门”运输体例；适航任务不是持续性的；没有规定绕航任务等。《鹿特丹法则》接收《海牙法则》、《汉堡法则》中有效的内容，将管货任务内容扩大，适航任务扩大到全部航程期间，肯定绕航任务不得剥夺抗辩以及任务限定，并在创设节制权中引申出海运履约方履行节制方唆使的任务。正如前文第三章第四节题目二中笔者对《鹿特丹法则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及任务的规定必定会对东盟海运立法产生影响，不管新法则是否很快见效，也不管东盟及其成员国事否插手新法则，新法则的关于海运履约方的任务规建都会影响到各国的立法。是以，笔者以为，东盟海运立法。王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国度的海运立法必定会鉴戒海运履约方任务方面的内容。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。详细来讲，应当有以下几个方面：