第二章国际海运公约的发展[第3页/共22页]

《海牙法则》规定的托运人的任务和任务首要有以下三项：（1）包管货色申明精确的任务。《海牙法则》第3条第5款规定：“托运人应向承运人包管他在货色装船时所供应的标记、号码、数量和重量的精确性，并在对因为这类质料不精确所引发或形成的统统灭失、侵害和用度，赐与承运人补偿”；（2）不得私行装运伤害品的任务。《海牙法则》第4条第6款规定：“如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他伤害性货色，应对是以直接或直接地引发的统统侵害和用度卖力”；（3）侵害补偿任务。按照《海牙法则》第4条第3款规定：“托运人对他本人或其代理人或受雇人因错误给承运人或船舶形成的侵害，承担补偿任务。可见，托运人承担补偿任务是完整错误任务原则”。

1、产生背景

（五）新规定了托运人和承运人供应信息和唆使方面的合作任务

3、影响

20世纪70年代，跟着国际贸易的范畴和范围不竭扩大，综合应用海、陆、空等多种运输体例的多式联运停业获得迅猛生长。为此，结合国制定了《结合国国际货色多式联运条约》（1980年9月1日通过），以标准多式联运托运人与承运人之间的权力、任务干系，但遗憾的是，至今未能见效。

《海牙法则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货色托付之日或应托付之日起一年内提告状讼，承运人和船舶，在任何环境下，都应免除对灭失或破坏所负的统统任务。”

正如本章开首部分，讲到了《鹿特丹法则》的产生，有它的汗青机遇和背景，详细的过程在此不再赘述，如果《鹿特丹法则》获得首要航运国度的承认并使之见效，将预示着调剂国际货色运输的国际立法，结束“海牙期间”，开启一个新的“鹿特丹期间”。简朴地说，《鹿特丹法则》产生的背景就是：货色运输集装箱化，特别是多式联运的生长；《海牙—维斯比法则》调剂范围狭小，只合用于提单或近似的物权凭据，并且承运人任务期间也比较短；《海牙—维斯比法则》中某些除外任务畴昔方向承运人，比方公认的不该该再保存的帆海不对免责和管船不对免责；《汉堡法则》桥枉过正的失利，《汉堡法则》完整颠覆《海牙—维斯比法则》的任务体系，采纳错误推定任务，一旦产生货色灭失或者破坏，就推定承运人应当卖力，除非承运人本身能够证明已经尽到公道办法制止丧失产生。在这些背景下，《鹿特丹法则》不成制止地产生了。

但另一方面，法律对私家条约却采纳“左券自在”原则，这就为承运人回避浅显法上的法律任务翻开了便利之门，承运人在提单上列入对货色灭失或丧失免责的条目，强加给货主的各种不公允的前提和不该承担的风险越来越多。这类免责条目从18世纪开端呈现，到19世纪中期的后半期，便生长到不成清算的境地。有的提单上的免责事项乃最多达六七十项，乃至有人说，承运人只要收取运费的权力，无任务可言。承运人滥用左券自在，无穷扩大免责范围的做法使当时的国际贸易和运输次序堕入极度的混乱，其直接成果不但使货刚合法权益落空了起码的保障，并且还呈现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以让渡畅通的不良局面。这不但破坏了货主、保险商和银行的好处，并且也严峻停滞了航运业本身的生长。

4、存在题目

《海牙法则》没有关于集装箱运输的规定。《维斯比法则》增加“集装箱条目”，以适应国际集装箱运输生长的需求。该法则第2条第3款规定：“如果货色是用集装箱、托盘或近似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这类装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上说明件数，则以全部集装箱或托盘为一件计算。”该条目的意义是，如果提单上详细载明在集装箱内的货色包数或件数，计算任务限定的单位就按提单上所列的件数为准；不然，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货色。